Ročník 7 / Číslo 4 / prosinec 2008

Ostravou po kolejích


Díky mohutné industrializaci je Ostravsko protknuto v nezvyklé míře nejrůznějšími „železnými cestami“. Nejsou to jen železniční tratě či tratě městské hromadné dopravy, ale i předivo různých báňských tratí a vleček. Ještě v sedmdesátých letech minulého století bylo možno spatřit pověstnou zelenou nákladní „tramvaj“, vlastně lokomotivu, potahující po tramvajových linkách železniční vozy. Samozřejmě páteř této viditelné i neviditelné sítě tvoří železniční trať Přerov-Bohumín, která spojuje Ostravu s Vídní od roku 1847 jako tehdejší Severní dráha Ferdinandova, pokračující pak dále do Haliče.


Ostrava-Kunčičky

Značné rozlehlosti samotné Ostravy odpovídá i množství železničních nádraží a stanic. Zde žijícím to nepřipadne, ale vzpomínám si na „předmobilní dobu“, jak jsem příbuznou přijíždějící z Jablonce, která kdesi v Čechách zmeškala přípoj, sháněl autem po všech čtyřech železničních stanicích, ve kterých v Ostravě staví rychlíkové spoje. To v Praze tenkrát byly takové stanice jen tři.

Začněme stanicí Ostrava-Hlavní nádraží. Stanice od počátku trpěla značnou vzdáleností od města, v době svého vzniku byl Přívoz samostatnou obcí. Svým způsobem je její význam i dnes menší než hlavních stanic v jiných městech. Poměrně nedávno se v záchvatu racionalizační hysterie hovořilo o přemístění jejího statutu do Svinova. Sama nádražní budova byla stavěna v letech 1967-68, celý komplex budov je velkorysý, předimenzovaný a působí typickým dobovým výrazem. Jelikož doba jeho vzniku byla rovněž dobou „návratu do Evropy“, byly světelné nápisy na budově kromě češtiny osazeny rovněž v němčině a francouzštině, chyběla obligátní ruština. Dnes to působí směšně, ale na tu dobu to byl neúnosný stav, přesto přežil roky nejtužší normalizace a až v dobách uvolněných byl francouzský nápis konečně poruštěn.

Nová budova nahradila ovšem starou původní nádražní budovu, která nesla stigma typické rakousko-uherské železniční architektury (podobně jako nádraží ve Svinově). Vlastní provozní prostory byly ale malé a nestačily odbavit množství cestujících. Skutečnou raritou, na kterou nebylo možno zapomenout, byly však pověstné dřevěné schody nadcházející nástupiště. V době příjezdu vlaků se pod cestujícími rozeznívaly akordy uvolněných desek a trámoví a všechny objímal opar karbolinu a zažraného kouře z lokomotiv. Dřevěné monstrum se nedalo uklízet a udržovat. Do lůna smrti spolu se schody odešla i samotná nádražní budova. V těch dobách, a ještě i později, bylo možno přejít nadchodem přes celé kolejiště a objekty železničních opraven až na Palackého ulici daleko do jiného Přívozu, než který se rozprostíral před nádražím. Z nadchodu bylo možno fascinovaně pozorovat celý nádražní provoz, rozmanité parní stroje řady 555, 556, 598, 477, po elektrifi kaci tratě se v Ostravě počaly objevovat zelené E 499, 469 a další. V nedávné době byla mohutná čelní zasklená stěna nádražní budovy zbavena dobové vitráže, která zřejmě opět nevyhovovala z jakýchsi buď pseudoideologických či pseudoestetizujících důvodů. Zkrátka na jejím místě byl nově osazen nesourodý septický prosklený útvar, kryjící obnažený výhled na přívozskou haldu bezpohlavními nápisy, podle světové módy začínajícími malými písmeny. Pod stěnou, kryti v zeleni, vyspávají u topení bezdomovci.

Ostrava-Střed

To železniční stanice Ostrava-Svinov má šťastnější osud. Před rokem 1989 zněl její název Ostrava-Poruba, předtím ještě do let šedesátých Svinov-Vítkovice. Nádražní prostory byly donedávna beznadějně zpustlé. Současná přestavba a přístavba je jedinou „architekturou“ za vskutku mnoho posledních let v Ostravě postavenou. Odvážné prosklení dosud přednádražního prostoru stávající budovu zvýrazňuje, dodává jí sebevědomí a rozhled. Z funkčního hlediska je ovšem otázkou provoz předtím vždy živého nástupiště u nádražní budovy, které je poněkud opuštěné. Svinovské nádraží mělo rovněž svůj neodmyslitelný svéráz, daný provozem pověstného stánku na pokraji opavského nástupiště. Děj se počínal již ve velmi brzkých ranních hodinách a utichal v noci. Z ostravských šachet a těžkých provozů se denně nádražím pohybovalo množství osob vždy žíznivých, které nálevnu na stojáka obléhaly. Ač bylo venku značně mrazivo, postavy v rozepnutých černých bundách a jen v kostkované košili obracely pivo z papírových kelímků. O tomto pozoruhodném jevu se na pláži v Jugoslávii bavil za normalizace jeden můj známý s nějakým Švýcarem, který si jej z nedávné ostravské návštěvy odnesl snad jako jediný dojem.

Než byla v sedmdesátých letech dvacátého století přeložena blízká tramvajová trať na novou komunikaci na mosty, nacházela se u nádraží i malá výpravní budova tramvajových spojů (dnes tam sídlí služebna Městské policie), kde se přestupovalo do Klimkovic a Kyjovic přes starou Porubu. Od nádražní budovy bylo možno přejít dlouhým nadchodem až na poslední nástupiště, kde končila tzv. Závodní trať Vítkovických železáren. Ta dopravovala zaměstnance z nádraží přímo do provozů až k vysokým pecím a zpět. Ve Vítkovicích za kostelem ještě stojí budova bývalého nádraží. Trať křížila posléze Ruskou ulici, proplétala se různými továrnami, šla dále po náspu nad hulváckým lesem a v závěru se svažovala Novou Vsí až na nádraží do Svinova.

V logické posloupnosti zmíníme stanici Ostrava-Hrušov. Ta ležela na budované Ferdinandově Severní dráze a Hrušov spojovala s Ostravou. Traduje se, že zde byla v té době centralizovaná nakládka uhlí z revíru a nádraží bylo, co se týče obratu zboží v monarchii druhé těsně za Vídní. Nádraží bylo posléze napojeno na úzkorozchodnou tramvaj do Bohumína. Ještě v sedmdesátých letech stanice sloužila provozu, zastavovaly zde osobní vlaky. Po nízké budově s dlouhým nástupištěm s litinovým nadstřešením, přiléhající ve směru od Ostravy vlevo od trati, není dnes ani památky. Ze směru od Hrušova (tam, kde stálo kino Panorama) je patrné jen vedení typické dlažby k nákladovému prostoru, dále je vstup zapovězen pro změť různých provozních objektů neurčité provenience. Dnes působí celá oblast tísnivě, v agonii, a pokud chceme věřit v truchlivý zánik civilizace, je zde již dnes k vidění.

Hradlo nádraží Ostrava-Střed

Budova hrušovského nádraží měla pojetím co do činění s nádražím Ostrava-Střed, zde byl rovněž přístup ke všem vlakům z krytého litinového peronu. Nádražní provoz byl vždy ve stínu těsného souseda – mohutných průmyslových objektů koksovny Karolina, který nádraží převyšoval. Z celé atmosféry zůstalo na místě donedávna jen původní hradlo, typická železniční architektura, z jejíž fasády po desetiletí prosvítalo jméno Dubček.

Za mého dětství se nádraží jmenovalo ještě Ostrava-Vítkovice, přístup k němu byl prakticky jen od tramvajové zastávky Don Bosco neútěšnou stezkou plnou křoví a nepořádku. Před položením tramvajové tratě chodili obyvatelé Vítkovic, jimž bylo nádraží nejblíže, pěšky. Když se ještě pracovalo o sobotách, bývalo v neděli ráno nádraží přeplněno „lufťáky“, kteří s napětím očekávali od Přívozu se blížící pár tajemných svítících očí lokomotivy řady 464, tahající řadu dřevěných vozů. Za nedělních večerů se od Beskyd vracely přeplněné vlaky, s úlevou na nádraží vyprazdňující své útroby a spěchající zase k odpočinku do Přívozu. Pokud bude dostavěn nový areál Karoliny (má s ním být propojeno mostem), očekává nádraží zajisté svou renesanci, ostatně po opravě je radost na jeho budovu popatřit.

Na tomto místě je na místě zmínit dnešní nádraží Ostrava-Vítkovice, které bylo zcela nově postaveno na budované polanecké spojce v šedesátých letech dvacátého století a bylo nejprve zváno Novými Vítkovicemi. Jeho potřeba byla vyvolána rozsáhlou výstavbou jižních čtvrtí Ostravy, odklonem části dálkové osobní dopravy ze Svinova přímo do Českého Těšína a zvýšením požadavků na propustnost ostravského uzlu nákladní dopravě, zejména uhlí. V těch letech nádraží několikráte za den praskalo ve švech pod množstvím zaměstnanců hutních a důlních provozů, přepravovaných šichtovními spoji. Cestující čekající na občasné rychlíky působili v tomto dělném prostředí příliš „fajnově“ a nejistě. Přestože nádraží jakoby nemělo „ducha“, působilo alespoň optimistickou čistou dobovou architekturou postbruselského ražení. Po úpadku těžkého průmyslu a přesunem zájmu směrem k individuální dopravě posledních let upadlo po všech stránkách i vítkovické nádraží. Celková zbědovanost a nuzota bije do očí.

Ostrava-Vítkovice

Totéž lze prakticky říci o nádraží Ostrava-Kunčice. Poslední vnější opravou ztratila budova nádraží svůj kachlíkový dobový ráz, delší pobyt je utrpením. Původní kunčické nádraží stálo poněkud směrem k Ostravě, pamatoval jsem si je vždycky jako žalostnou budovu, zdaleka nedosahující noblesy nádražních staveb Severní Ferdinandovy dráhy. Zlaté časy má nádraží zjevně za sebou, slouží převážně jako přestupní stanice tras Ostrava hl.n. – Frýdek-Místek a Svinov – Havířov a seřazovací zázemí vlaků hutního kombinátu Mittal. Jen v časech střídání šichet v tomto podniku se mlčící masa z nádraží ponoří do pověstného tunelu, vedoucího pod kolejištěm až do fabriky a naopak. Jedná se o trasu budící ve mně stejné pocity jako podzemní nora z Domus Aurea do Colossea v Římě. Morituri te salutant. Jednou jsme se pokoušeli natáčet film o Ostravě a o půl šesté ráno jsme stáli tváří v tvář v podzemí ráznému davu, přežili jsme.

Málo známým je nádraží v Ostravě-Bartovicích, které je podobným produktem industrializace jako obě nádraží předešlá. Rovněž toto nádraží je železniční bránou do hutního kombinátu bývalé Nové Huti, vyhrazenou však jen dopravě nákladní. Nádraží připomíná pojetím stanici v Kunčicích, je trochu menší, má krytá nástupiště, současně však vykazuje některé rysy vesnické stanice. Tudy se nikdy nepřelévaly tisíce osob, v okolí bydlí pár domkařů a za nádražím je les.

Když už prodléváme v těch rozhodně méně vábných koncích Ostravy, pro úplnost zmíníme stanici Ostrava-Kunčičky. Jedná se prakticky o zpevněné oboustranné nástupiště bez výpravní budovy a tuším nikdy tomu nebylo jinak. Jen občas vystoupí či nastoupí jedna či dvě osoby, v okolí jsou jen charitní domovy, vybydlené byty a torzo hornické kolonie. České dráhy přesto trpělivě konají i za těchto podmínek veřejnou službu. Za mého dětství od nádraží, u kterého stála halda, jezdily červené autobusy 706 RTO s vlečným vozem do Vítkovic.

Zde stávalo nádraží Ostrava-Hrušov

Stejně bezvýznamná je stanice Ostrava-Mariánské Hory, která pro mne byla desítky let mrtvá. Je umístěna prakticky již v předpolí hlavního nádraží. K mému překvapení byla v posledních letech postavena malá obslužná budova, stanice je dokonce cestujícími využívána, zastavují tam některé spoje. Můj prakticky jediný zážitek mám z šedesátých let, kdy jsem jel s kamarádem vlakem a na nádraží ležela z náspu povalená parnílokomotiva. Jeho otec byl železničář starého ražení, bydleli v deputátním bytě, a také pod tou lokomotivou ležel a něco činil, aby mohla být naložena zpět na koleje. Spolužák to komentoval tím, že otec u toho samozřejmě nesmí chybět. Dále směrem ze Svinova na Opavu se nachází drobné nádraží Ostrava-Třebovice, v pozadí jsou zahrádkářské kolonie a zvedají se kopce nad řekou Opavicí. Nádraží je čisté a milé a vždycky tam pečlivě nad řádem věcí bdí výpravčí. Vedou od něj vlečky do Martinova, někdy tam stojí na vagónech tramvaje k opravě do dílen Dopravního podniku.

Na území města se vlastně ještě nachází zastávka v Polance, ale jelikož se její název k Ostravě nehlásí, zůstaneme jen u zmínky.

A na samý závěr si ponechám stanici Ostrava-Stodolní, i když upřímně řečeno bych raději psal její nedávný název Ostrava-Centrum. No, budiž, název za to nemůže. Jedná se každopádně o rozumný počin, který dostává železnici v Ostravě vlastně poprvé až do samého vnitřního města a integruje železnici do městské a příměstské dopravy.

V poslední době se konečně i na radnici hovoří vážně o podpoře těchto drah, jejichž existence je ve velkých městech v Evropě běžná. Snad nadejde doba, že se i v Ostravě dočkáme toho, že bude normální se po městě dopravovat rychlými tratěmi (při rozloze města by to byl krok logický) a že ve vozech nebudeme nacházet jen mládež a penzisty.


Petr Vrchlabský (foto: autor)       

| Obsah čísla | Titulní stránka čísla |


| email redakce: protimluv@seznam.cz | Naše bannery a ikonky | |
| webdesign © 2019 Jaroslav Němec |